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新能源汽车火灾频发召回比高达13.46% 工信部三箭齐发提高准入门槛

新能源汽车火灾频发召回比高达13.46% 工信部三箭齐发提高准入门槛

2019-07-13 13:50

最近新能源汽车行业比较“火”,已发生多起自燃事故!引发了产业界和社会舆论的广泛关注,同时也引发了人们对电池驱动汽车安全性的担忧。

 

根据国家市场监督总局的数据显示, 2018年,我国至少发生了40起涉及电动汽车的火灾事故,按这个事故率,当新能源汽车保有量到达千万级时,每年将有上千辆新能源汽车变成移动火炬。与此同时,通过对电动汽车质量的审查,国家市场监督总局去年先后召回超过13万辆电动汽车,召回比例高达13.46%,比亚迪、特斯拉、力帆、众泰、江淮等诸多车企均在召回之列。

 

可以说,电动汽车三电安全问题突出、较高召回比例成为了整个新能源汽车行业高速发展背后存在“阴影”的明证,此次国家工信部的出手,也算是“意料之外”的“必然”。

 

 

工业和信息化部副部长辛国斌在演讲中表示,当前,在新一轮科技革命和产业变革的推动下,汽车产业加速向电动化、智能化、网联化、共享化转型,汽车产业的能源动力、生产运行和消费使用方式全面重塑,产业发展正在发生重大结构性变化。

 

自2012年《节能与新能源汽车产业发展规划》发布实施以来,我国新能源汽车产业发展取得积极进展,中国新能源汽车产销已连续4年居世界首位,保有量占世界的50%以上。

 

2019年1-5月,新能源汽车产销分别完成48万辆,同比分别增长46%和41.5%,继续保持良好势头。

 

目前,业界关注的是,在面临安全问题显现、财政补贴退坡退出的局面下,中国新能源汽车产业如何实现平稳过渡?

 

辛国斌表示,为进一步明确新能源汽车产业发展路径和政策支撑,凝聚行业共识,坚定发展信心,经国  务院批准、工业和信息化部牵头开展了新能源汽车产业发展规划2021-2035年的编制工作,成立了包括中央财办、发展改革委等12个部门组成的编写组,万钢副主席任主任,18位涵盖汽车、能源、交通、信息通讯等领域的院士、专家、企业代表等组成的委员会。

 

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规划编制总体思路

一要从降低资源消耗强度改善生态环境等方面明确发展新能源汽车的战略导向,兼容多种技术路线发展。

 

二要加快政府职能转变,更好发挥市场机制作用,激发企业自主创新动力和市场活力对策,形成新能源汽车技术创新推广应用与环境资源、社会运行的良好循环。

 

三要处理要宏观和微观、当前和长远、国内国际的关系,进一步优化产业布局,完善基础设施,深化开放合作,走出一条更加协调、更高质量、更可持续的新能源汽车产业发展新路。

 

“目前,我们正按计划抓紧推进规划编制,深入开展调研和重大课题研究等工作,欢迎国内外各有关方面贡献智慧力量,多提宝贵意见,共同推动新能源汽车产业健康、持续发展。”辛国斌说。

    

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新能源汽车问题及政策

一是针对近期新能源汽车起火事故多发情况,我们坚决采取有效措施。一方面,苗圩部长亲自组织召开节能与新能源产业发展部级联系会议,各部门从研发生产、消费使用、消防救援等多环节发力,加快健全全面有效的安全保障体系,工业和信息化部近期也召开了安全管理电视电话会议,进一步明确主管部门、生产企业、行业组织的责任,开展全行业的安全隐患排查,遏制新能源汽车起火事故的发生。此外,工业和信息化部还指导行业组织编写了电动汽车安全指南,发起新能源汽车安全倡议,开展如何安全使用电动汽车科普宣传等系列行动,降低新能源汽车安全风险,营造良好社会环境。

    

二是双积分政策,关于2021-2023年度新能源汽车积分比例要求等后续政策,备受企业和社会各界关注,我们通过对现行政策实施情况的深入研究和对企业大规模调研,并结合第五阶段油耗标准制定过程中,对行业油耗下降潜力、新能源汽车发展情况及相应经济技术成本等的测算分析,初步研究拟定了2021-2023年度双积分政策的相关措施,并将于近期公开征求意见。

 

电动汽车强制性国标即将发布 标准比其他国家更严格

 

安全已经成为电动汽车行业难以回避的焦点。

 

近期,蔚来汽车公布了其车辆起火调查结果,并宣布召回4800余辆相关车辆。随后,特斯拉就其4月份发生在上海的一则起火事件发表声明。电动汽车制造商们在试图消除人们对电动汽车的起火疑虑。

 

如何提升电动汽车的安全水平?全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢提出几条建议,其中之一是“制定新的技术标准和安全标准”。

 

事实上,从2001年开始,中国便先后出台了多项电动汽车的安全标准,不过是推荐性的。但工业和信息化部发布的2019年新能源汽车标准化工作要点显示,今年三项电动汽车强制性国家标准将发布,包括《电动汽车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》《电动客车安全要求》。

 

7月1日,一位直接参与制定上述强制性国标的人士接受专访,详细阐述了中国首次出台电动汽车强制性国标的背景和意义。颁布之后,它们将取代之前的推荐性标准,成为中国电动车报批准入的基础要求,这也是中国电动汽车行业发展的阶段性成果。

 

不过,强制性国标是电动汽车的基本准入门槛,而非绝对安全保障。“不能把满足强制性标准跟车辆生命周期安全划等号。”上述人士强调,强制性标准绝对是必要的,但除此之外,电动汽车安全也涉及设计、生产、使用和保养等多个环节,只有在这些环节都加强防范,才能形成一个完整的安全体系。

 

 

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“三箭齐发”

 

中国首次出台电动汽车安全强制性国标,分别从整车、电池、电动客车三个方面提出了准入门槛。其中,电动客车将成为中国特有的强制性标准类别。

 

这次强制性标准是在原来的推荐性标准的基础上制定的,结合国内外行业发展的经验,最终形成这三个标准。

 

从全国汽车标准化技术委员会1998年成立电动车辆分标委以来,电动汽车的标准制定已经走过20余年。2001年,国内第一个电动汽车安全标准出台,属于整车安全标准,后来又有了锂电池的安全标准。

 

中国是联合国法规“1998协定”的签署国,参与了联合国多年的法规协调与制定。不过,即将出台的三个标准比国际通行标准要严格,在整车防水、电池包振动等安全指标方面都提升了要求。

 

“比如说,电池标准中有个电池热扩散概念,之前国际上不愿意把它列入法规,但最后我们把电池热扩散的安全要求和验证方法都写进去了。”相关工作人员透漏,这既是全球技术法规的突破,也是中国作为“电动汽车安全全球技术法规”工作组副主席国的突破。

 

电池热扩散是什么概念?用比较简单的方式解释的话,就是在电动汽车使用过程中,电池的某一节单体可能出现突然失效发热的情况,发热之后热量向电池整体扩散,扩散后整个电池系统便有起火爆炸风险,而此前国内多起电动车起火事件都与电池包的起火相关。

 

“国际上认可这个概念,但觉得试验方法重复性不好,因此原来只在法规中写了试验方法的原则性要求,不愿意把详细的试验方法也写进去,企业自证就行了。”上述人士表示,该安全指标和测试方法写入强标后,引起了国际上的广泛关注,因为几乎所有国外品牌都在中国有生产体系,强标执行后他们也需要满足相关规范并进行验证。

 

此外,中国的电动车强制性标准还分了三个部分,除了整车,电池和电动客车方面都专门另做了规定,上述热扩散的规定便体现在电池标准中。

 

而电动客车安全标准,则是在电动车安全标准的基础上,针对电动客车的整车、电池、电机、高压线束等系统的安全要求及测试评价方法的特殊性,进一步提升安全要求。“相当于在整个大卷儿的基础上,再给客车出了张小卷儿,因为客车载的人多,承担的责任更大。”

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安全是系统工程二

 

 

对行业来说,强制性标准推出会对现有的企业和产品造成多大影响?是否会有大批的企业和产品不符合最新标准?

 

相关工作人员表示“应该不会”。首先,这三个标准不是全新出来的,而是在继承了原来有推荐性标准的基础上制定出来的(继承了原来标准的80%左右);其次,标准由全行业参与制定,也通过了广泛、严格的公示和意见征求。

 

“用了这么长时间,是因为拿出去的东西行业里还有不同意见。”这位工作人员解释。强标是一套普适性的标准,不同企业、不同主体都有不同诉求,例如,生产低能量密度电池为主的企业,希望单体电池过充值高一些,而生产高能量密度电池的企业,则希望把这个安全指标的制定更符合高能量密度电池的技术发展趋势。

 

“这种问题的解决方法主要是协商、讨论并拿出实验数据,参考国际上的标准,最后达成统一。”该人士指出,“因为汽标委也是各个企业都参与的,如果通不过,最终还是不行,总体来讲还是要符合全行业的技术发展现状和未来趋势。”

 

需要强调的是,强制性标准是行业内最高层级的法规之一,而往往越高层级的法规,要求越低,作为一项基本准入门槛,强制性标准实际上是一种“兜底性”标准。

 

“安全标准是电动汽车安全的必要条件,而不能把它当充分条件。”上述人士表示,“很多人混淆了必要条件和充分条件两个概念,总是说安全标准这么好了,怎么还是有这么多事故发生?这个逻辑是不对的。必要条件是必要的,但还需要其他必要条件一起,才能形成一个充分条件。”

 

他指出,电动汽车是设计、生产、使用、保养出来的,只有在这些环节都加强防范,才能形成一个完整的安全体系。这意味着,在强制标准之外,行业自律非常重要。

 

“和世界上其他国家不同,中国的电动车企业相对较多,有几百家,电池企业也是近百家,这给行业管理带来了相当大的难题,所以,中国的标准有时候相对较严,包括之前通过政府指令使用的推荐性标准。”

 

本文来源于:澎湃新闻、汽车内参、中国标准化

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